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　　未来几年自动驾驶预测（下）

　　各地政府越来越关注自动驾驶技术，未来与相关企业探索多种合作模式 ▏自动驾驶发展道路上，政府地位至关重要

　　纵观历史，诸多新兴行业在早期发展阶段，都需要政府的大力扶持，为行业做一次“冷启动”，自动驾驶这项新兴技术也不例外。毕马威在2018年1月发布的《自动驾驶汽车成熟度指数报告》（Autonomous Vehicles Readsiness Index）中指出，衡量自动驾驶汽车成熟度有四项标准：政策和立法、技术和创新、基础设施建设、消费者接受度。其中，政策和立法、基础设施建设这两项标准的主导者都是政府，足以看出政府在自动驾驶发展道路上占据至关重要的地位。具体而言，通过相关政策法规的出台以及各项基础设施的建设，政府在自动驾驶技术的发展道路上起到指引方向和给予路权两大关键作用。指引方向：政府出台相关政策法规，明确自动驾驶落地应用时间、地点、责任界定等方面，指引技术发展方向。给予路权：政府进行基础设施建设，如建立测试场、开放公共道路测试路段等举措，给予自动驾驶汽车一定路权，促进技术迭代。

　　1、中央政府：将自动驾驶列入国家顶层发展规划

　　2015年起，中国政府开始出台相关政策法规，将自动驾驶技术发展纳入国家顶层规划中，以求抢占汽车产业转型先机，强化国家竞争实力。从2015年至2020年，中国政府发布多项相关政策，关注点从智能网联汽车细化至自动驾驶汽车。2020年初，国家相继出台《智能汽车创新发展战略》与《汽车驾驶自动化分级》两项方案，进一步明确自动驾驶战略地位与未来发展方向。

　　2、地方政府：相继出台新政策跟进

　　在国家大战略方针指导下，各地方政府也相继出台自动驾驶相关政策跟进。从类型来看，地方政府政策主要围绕开放公共道路测试路段和建立智能网联示范区两方面展开。2017年12月，北京市政府率先出台了我国第一部自动驾驶车辆路测规定《北京市关于加快推进自动驾驶车辆道路测试有关工作的指导意见（试行）》及《北京市自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》，随后，上海、重庆、长春、天津、肇庆等城市也陆续出台相关政策。截至2019年底，国内共有25个城市出台自动驾驶测试政策；江苏、广东、湖南、河南、海南（征求意见）5个省份发布省级自动驾驶测试政策。

　　3、政策之外，地方政府与相关企业探索更多合作模式

　　目前，地方政府与自动驾驶相关企业之间的合作主要集中在智能网联示范区层面，随着示范区普遍进入大规模建设阶段，更多城市参与其中，二者关系将更为密切。此外，多个地方政府也在税收、土地、基建等方面给予相关企业一定优惠待遇，同时与后者共同探索更多合作模式。在此过程中，商业模式为RoboTaxi的相关企业更加需要政府“帮助”。此类企业大多即将发展至载人试运营阶段，开始涉及人身安全，且对路权有更大需求，因此这类企业与地方政府捆绑更为紧密。目前，比较主流的合作模式是相关企业与地方政府共同成立合资公司，合力运营自动驾驶出租车。在某些地方，合资公司中也有当地车企和出行公司的身影。未来，自动驾驶相关企业、地方政府、车企、出行公司之间的联系将更为紧密，合资公司的运营模式或将在更多地方复制。

　　4、各地政府与相关企业围绕智能网联示范区展开合作

　　目前，地方政府与自动驾驶相关企业的合作主要集中在智能网联示范区层面，政府为企业提供自动驾驶路测场地。2016年6月， “国家智能网联汽车（上海）试点示范区”封闭测试区在上海安亭投入运营，这是我国工信部批准的首个智能网联汽车示范区。截至2019年底，该测试区拓展至安亭镇全域，以及外冈镇，覆盖面积达到100平方公里，增加高速公路测试场景。根据规划，到2020年，该测试区覆盖面积将达到150平方公里，测试车辆争取达到万辆级。上海建成智能网联示范区四年间，各地智能网联示范区数量逐年攀升，并呈现加速增长状态。从示范区类型来看，近一年里，地市级智能网联示范区数量增速最快。针对自动驾驶技术，政府与企业都希望其能早日实现商业化，二者目的殊途同归。从政府角度来看，其参与到自动驾驶行业中具有必要性：限定场景的自动驾驶小车，如：无人清扫车、无人小巴等，涉及政府公共事业，理应有政府参与其中；开放道路场景自动驾驶车，如：RoboTaxi、无人驾驶卡车等，涉及人民生命安全，更是政府需要进行强管控的行业。在政府参与到自动驾驶行业中后，这项新兴技术也能为当地添加了一层科技感，带来更多资本和商业机会。从企业角度来看，出于技术迭代的需要，自动驾驶相关企业需要获得政府许可，以进行实际道路测试，在这过程中，企业必须与政府建立联系。另一层面而言，政府不但可以为企业提供路权，也可以为企业提供资金和基础设施建设支持。因而，二者合作具有必然性。据统计，目前国内各省市已建有智能网联示范区50余个，覆盖所有一线城市及部分二线城市，涵盖城市道路、高速公路、隧道、封闭园区等多个场景。以中国七大行政区域划分，华南地区示范区数量最多，其次是中南和西南地区。政府颁发路测牌照方面，截至2019年底，国内共有近40家企业获得地方政府颁发的自动驾驶路测牌照，科技企业与传统车企数量基本一致。

　　获得国内路测牌照的企业百度于2018年便开始与长沙政府合作。基于Apollo开放平台，二者将携手共建“自动驾驶与车路协同创新示范城市”，将长沙打造为“自动驾驶之城”。此后，二者合作逐渐加深。通过与百度的合作，长沙也获得“国内首个自动驾驶之城”的称号；而依靠长沙政府，百度于2019年6月一次性获得45张“载人测试”自动驾驶牌照，正式开启大规模RoboTaxi测试。2020年初，百度更是中标重庆永川区“西部自动驾驶开放测试基地”建设项目，将在此地建设车路协同测试示范区，并提供一整套支持L4级自动驾驶的车路协同系统整体解决方案。

　　5、未来探索多种合作模式

　　随着各地政府陆续和企业达成合作，未来双方合作将更加深入。针对路测细则和示范区两大合作重点，亿欧汽车认为，其未来三年将会发生以下几点变化：自动驾驶路测细则方面：已建立智能网联示范区的城市将优先出台自动驾驶路测细则，2020年起呈“小爆发”态势。地方政府一般先建立智能网联示范区，再出台自动驾驶路测细则，因此目前拥有示范区的城市数量多于政策出台的城市数量。2017年北京发布自动驾驶路测细则之后三年，上海、重庆、杭州等已建立示范区的城市陆续跟进。2020年后，出台路测细则的城市数量将继续提升，并逐渐向二三四线城市扩展。地理位置相邻的地方政府将针对自动驾驶道路测试进行互认合作。由于各地方政府路测细则并不统一，因此企业需要在多地获取牌照进行路测，呈“割裂”态势，区域测试协同存在壁垒。地理位置相邻的地方政府完全可以开展互认合作，规划测试行为，共享测试数据和结果。智能网联示范区方面：二三四线城市成为智能网联示范区的建设主力。目前，国内所有一线城市及部分二线城市都已建成示范区，未来逐步向二三四线城市扩展。已拥有示范区的城市或将在市内建立更多示范区，由点扩大及面，同时进一步放开测试路段。从各地政府对智能网联示范区的规划来看，诸多地方级测试点将于2023年前完成示范区技术设施建设和改造，当同一城市建立的示范区越多，其由试点扩展至区域的可能性就越大。2019年起，地方政府除了在政策和示范区两方面给予企业帮助外，也在与后者共同探索更多深入合作模式，比如双方成立合资公司共同运营RoboTaxi。2019年4月，百度与长沙先导产业投资有限公司、湖南湘江智能科技创新中心有限公司联合成立湖南阿波罗智行科技有限公司，进一步推动自动驾驶和车路协同技术在长沙落地，长沙市/区多位领导到场支持。四个月后，自动驾驶企业文远知行与也“试水”合资公司模式，与科学城（广州）投资集团有限公司、华南最大出租车公司广州市白云出租汽车集团，共同成立合资公司文远粤行，以进行RoboTaxi的运营。相较于其他自动驾驶场景，RoboTaxi的商业前景广、落地时间长、资金消耗大、技术迭代慢，因而更需要政府的支持。百度副总裁、智能驾驶事业群组总经理李震宇曾表示，政府在自动驾驶技术发展过程中的作用远超想象，他提出“三位一体”的合作模式——科技公司、整零车企、政府三者进行通力合作。今后，这也将成为大多数RoboTaxi公司与政府之间的主力合作模式。随技术的迭代发展，未来双方或许还将在更多层面进行合作。

　　中国资本对自动驾驶的态度变化据统计，近几年完成融资的自动驾驶相关企业数量由2014年的9家微增至2015年的10家，随后又迅速攀升至2017年的33家。在2018年再次微微增幅后，2019年数量开始下降。从企业获投次数来看，这种现象则更为明显。与2014年的9次相比，2015年资本对相关企业的投资次数微微增幅至11次，随后增速开始变快，2016年增长至24次、2017年则达到46次，连续两年翻倍。2018年后，资本脚步放慢，逐渐下降至2019年的32次。

　　1、资本更关心商业化落地的可能性与进程

　　2018年下半年开始，中国自动驾驶圈已经开始感受到资本的阵阵寒意，企业融资难度加大。发展至2019年，业界更有“自动驾驶进入资本寒冬”的说法传出。从资本角度而言，这种现象背后最直接的原因就是资方募集规模的大幅下降。据清科研究《2018年中国VC/PE机构透后管理调查研究报告》、《2019中国股权投资市场回顾与展望》数据，2017年后，我国私募股权投资市场募集总额呈下降态势，2018年私募规模为10111亿元，较2017年下降29%。这直接导致当年私募股权投资市场的投资总额较上年下降14%，2019年的跌幅更是达到30%，连带效应明显。在这种情况下，资方风险意识加重，不再一味追逐自动驾驶风口，反而回归理性。其对自动驾驶的关注重点由最初的团队人才背景、商业前景，变为企业现阶段技术发展进程、商业模式落地的可行性。一个不能忽视的事实是，自动驾驶企业此前对商业化的预期一向偏高，吸引大量资本进入，估值飙升。但三年时间过后，大多数企业并没有完成当时定下的计划，其技术仍在迭代中，不甚成熟。同时，过高的估值导致资本难以继续加持。目前，国家仍在对资金实行强管控，因此资本的理性也将持续。未来三年，单纯“讲故事”已不足以吸引资本加入，资本将更加关注有商业落地苗头的自动驾驶相关企业，比如已在某些区域实现试运营、具有自我造血能力的限定场景自动驾驶全栈解决方案提供商，已为多家客户供货的激光雷达、毫米波雷达企业等。而在自动驾驶不断发展过程中，拥有新技术思路的企业也将引起资本注意。

　　2、资本对开放道路场景自动驾驶相关企业给予关注

　　从高等级自动驾驶中的限定道路和开放道路两个场景来看，发展初期，后者显然更受资本关注，其往往在成立初期（几个月内）就完成第一轮融资，此后吸金不断，短短几年就成长为“独角兽”。如2016年内成立的图森未来，成立当年便完成5500万元的A轮融资，2019年，该自动驾驶货运卡车公司已完成D轮融资，估值超10亿美元；同样是2016年底成立的小马智行，成立三个月内便完成9900万美元的天使轮融资，2020年初小马智行获得丰田加持的B轮融资，估值高达30亿美元。但随技术发展及商业化落地应用进展，资本对这类企业的关注度降低，转而将更多目光投放在限定道路场景的自动驾驶全栈解决方案提供商身上。据统计，从2015年起，开放道路场景自动驾驶全栈解决方案提供商的融资次数逐渐升高，2017年达到峰顶，是当年限定道路场景自动驾驶解决方案提供商的两倍。随后两年，融资事件逐渐变少。此时，限定道路场景自动驾驶提供商则开始得到资本青睐。

　　高等级自动驾驶中融资事件次数变化（次）这符合新兴技术发展规律——从新概念出现到市场投机，再到泡沫破裂，最后回归理性。据咨询机构Gartner 2019技术成熟度曲线，L4级自动驾驶正处于“幻灭期”，L5级自动驾驶则处于“期望膨胀期”。

　　3、资本正在观望自动驾驶技术发展进程

　　近两年，由于资本对企业关注点发生变化，高等级自动驾驶行业融资事件发生次数呈现下降态势。与此前对RoboTaxi的疯狂追逐不同，目前资本更钟爱限定场景的高等级自动驾驶解决方案提供商，关注点由企业讲故事和人才团队，转向“故事”和计划的完成度、团队人才和试运营状况。2019年，该场景企业融资次数为13次，超过开放道路场景自动驾驶企业的融资次数。在这年，踏歌智行、慧拓、易控智驾等矿区场景自动驾驶企业，主线科技、畅行智能等港口场景自动驾驶企业均完成新一轮融资。2020年初，专注研发限定场景自动驾驶的驭势科技也宣布获得博世投资。目前，其无人物流车已在香港国际机场和五菱工厂内实现常态化运营。就开放道路场景自动驾驶企业而言，资本呈现向头部企业聚集的现象。虽然该场景下自动驾驶短期内无法实现商业化落地，但仍有资本进行加码。即便在新冠疫情肆虐全球的2020年初，小马智行仍宣布获得来自丰田的融资。自动驾驶圈并未进入所谓的“资本寒冬”，资本仍对自动驾驶抱有期待，对其认知也逐步加深。在国家暂未放开相关政策的情况下，资本规避风险的意识本能提升。另一角度而言，即便业界此前对技术期望值过高，但多数企业业务正在稳步发展，如专注物流场景的驭势科技、专注矿区场景的踏歌智行、慧拓等企业均已进入商业化前夜。随着企业试运营的逐步开展，其技术将在试运营过程中逐步迭代走向成熟，与此同时，当自动驾驶车的应用数量增加后，其成本也将迎来下降空间，引发资本兴趣。就限定场景自动驾驶相关企业而言，财务投资者仍会对其进行加码，但就开放道路场景自动驾驶企业而言，活跃其中的玩家更多为产业投资者。但不论资方身份如何，未来三年，资本将围绕市场空间、业务快速扩展的可能性、商业模式三个角度考量自动驾驶相关企业。

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